segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010

Ford Focus


Ford Focus

Nova geração será vendida mundialmente e reforça os traços do Kinetic Design


Um carro totalmente renovado para o mundo inteiro dirigir. Esta é a nova geração do Ford Focus, que será lançada mundialmente no Salão de Detroit, nos Estados Unidos.

Lançado nas versões hatchback e sedã, o Focus está bem diferente das gerações anteriores. A dianteira exibe elementos já vistos em outros modelos da marca, como a grade dianteira e os faróis espichados para as laterais (que parecem, inclusive, com os faróis do Focus vendido na Europa e no Brasil). O destaque vai para o para-choque com as enormes entradas de ar, que deixam o formato trapezoidal de lado por um conjunto de formas mais agressivas.

A lateral tem um perfil esguio, com vincos marcantes na altura das maçanetas e acima dos para-lamas. A queda do teto e a linha de cintura lembram muito o Fiesta europeu. Já a traseira é inédita: no lugar das lanternas nas colunas “C”, entram outras de formato inovador, que se estendem até as laterais.

Por dentro, o ar também é de novidade. O console central ostenta uma tela de oito polegadas que exibe as informações do MyFord, sistema multimídia de conectividade SYNC que reúne funções como Bluetooth, GPS e comando por voz. Tal qual seu antecessor, o motor pode ser ligado por meio de um botão e as portas são destravadas sem a necessidade da chave. Uma câmera instalada na traseira e um sistema semi-automático que manobra o veículo sem a intervenção do condutor tornam a tarefa de estacionar muito mais fácil.

O novo Focus exibido em Detroit conta com um motor 2.0 com injeção direta de combustível, que é combinada com uma transmissão automática de seis velocidades e embreagem dupla. A potência não foi informada pela Ford, mas deve girar em torno de 160 cv. Outras opções de motorização serão oferecidas – incluindo uma versão evoluída do Duratorq movido a diesel – e a montadora já confirmou que uma versão elétrica será produzida em 2011.

A produção do modelo será iniciada simultaneamente na Europa e América do Norte no fim de 2010. Nestes mercados, o lançamento está previsto para ocorrer no início de 2011, sendo que o Focus também será produzido na Ásia, África e América do Sul nos próximos anos.

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Volkswagen New Compact Coupe


Volkswagen New Compact Coupe

Estudo de estilo mostra como serão os próximos sedãs da montadora alemã



Um conceito que antecipa as linhas dos futuros sedãs da Volkswagen. O New Compact Coupe revela quais serão as tendências de estilo que vão nortear os próximos lançamentos da marca, não apenas nos Estados Unidos como no resto do mundo.

O desenho mescla elementos de design presentes em modelos recentes da VW com soluções inéditas na montadora. A dianteira possui faróis parecidos com os dos compactos Golf e Polo e possui iluminação bi-xenônio e LEDs.

A lateral tem um visual mais limpo, com um vinco que nasce no para-lama dianteiro e termina na coluna “C”. Já a traseira é praticamente idêntica a dos sedãs da Audi, com lanternas que invadem a tampa do porta-malas. Basta imaginar as quatro argolas no lugar do símbolo da VW para ver as semelhanças.

Por dentro, o revestimento dos bancos e painel nas cores branco e cinza dão um visual futurista a um interior sem grandes ousadias. A impressão é de que o NCC – sigla pela qual a VW chama o cupê – não está longe de ser produzido em série.

O modelo híbrido é equipado com um motor a gasolina de 149 cv e outro movido a eletricidade com 20 kW, o que equivale a 27 cv. Este segundo pode mover o veículo em velocidades mais baixas ou fornecer torque extra para o carro em situações que exigem mais potência, como uma ultrapassagem. Ambos funcionam em conjunto com uma transmissão automática de sete velocidades equipada com embreagem dupla.

Uma solução curiosa adotada pela VW é o desacoplamento do motor a combustão assim que o condutor alivia o pé do acelerador. Assim, segundo a montadora, o consumo de combustível é reduzido de forma significativa.

O sistema Start-Stop, que já é utilizado nos modelos Bluemotion vendidos na Europa, também contribui na “dieta” mais frugal. Na hora de parar, o sistema de frenagem regenerativa utiliza o motor elétrico como um gerador, recuperando a energia cinética para armazená-la em uma bateria de íon-lítio. O NCC será exibido no Salão de Detroit até o dia 24 de janeiro.

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Porsche 911 GT3 R


Porsche 911 GT3 R

O cupê 911 passa por um banho de loja e está pronto para fazer bonito nas pistas


Um comercial recente diz que a Porsche jamais esquece seu passado vitorioso nas pistas. O novo 911 GT3 R é a prova viva deste lema e mostra como preparar um esportivo puro-sangue (o 911) para o mundo das corridas.

Homologado para disputar a categoria FIA GT3, o modelo é entregue para o cliente pronto para correr. A suspensão é preparada e diversas peças foram substituídas por outras mais leves (colaborando para o peso de apenas 1.200 quilos), como o para-choque dianteiro feito de fibra de carbono e kevlar. O piloto conta com um banco do tipo concha e cinto de segurança de seis pontos adaptado para o uso do HANS, o colar cervical que protege o pescoço do condutor em caso de acidentes.

Equipado com um motor boxer 4.0 de seis cilindros, o GT3 R possui uma potência de 480 cv. Em relação ao GT3 Cup, o R recebeu um acréscimo de 0,2 litro na capacidade volumétrica do propulsor, resultando em um aumento de potência de 30 cv. Uma transmissão automática sequencial de seis velocidades torna as trocas de marcha ainda mais rápidas e precisas.

O 911 GT3 R fará sua estreia oficial no Racing Car Show Autosport International, evento que acontece a partir de 14 de janeiro na Inglaterra.

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Hatches médios


Hatches médios

A diferença de preço entre os hatches médios e os compactos nunca esteve tão pequena. Veja aqui oito boas opções


Cerca de 40% do público de carros populares escolhe ar-condicionado e direção hidráulica. Nos 1.6, a média sobe para 45% – e os especialistas dizem que esses números só tendem a aumentar. Com isso, os preços batem facilmente na casa dos 45 000 reais. Então vamos lhe dar uma dica: em vez de comprar um pequeno equipado, invista num hatch médio. A diferença de preço nunca esteve tão baixa, e os juros baixos não fazem a diferença de preço pesar no bolso. Exemplo: um Agile 1.4 LTZ completo (43 900 reais), com entrada de 15 000 reais, custará 24 prestações de 1 540 reais. Sabe quanto vale um Astra 2.0 Advantage, maior e mais equipado? São 44 500 reais – e, parcelado, só vai sair por 1 572 reais ao mês. A distância entre os dois é de 1 real por dia. E o médio ainda traz outras vantagens, como seguro mais baixo e desvalorização menor que a de um compacto carregado de opcionais. Ficou tentado? Então conheça nas páginas a seguir oito modelos que são belos upgrades nas próximas viagens.


8º Chevrolet Vectra 2.0



O Vectra GT é o segundo carro mais caro deste comparativo. Por quê? Mais moderno que os outros, sabemos que ele não é. Está saindo de linha na Europa, aliás. Sua carroceria não usa chapas de ligas leves, como a do C4. Seu motor não tem bloco de alumínio e cabeçote de 16 válvulas como o do Peugeot 307. Sua suspensão traseira não tem o sistema multilink do Focus. Também não é o carro mais equipado. Não tem as rodas aro 17 do Hyundai i30 ou os freios a disco traseiros do Golf. Sequer tem sistema ABS de série.

O Vectra GT de 54 313 reais é bastante parecido com o Astra Advantage de 45 884. Para justificar a diferença, tem a mais airbag duplo. Também tem rádio, um aparelho de dois andares com viva-voz de celular por sistema Bluetooth e com entrada para SD Card. Seria muito mais útil ter entrada USB, que serve para plugar pen-drives e MP3 players. Ar-condicionado digital é um bem-vindo item de série nos dois modelos, assim como o retrovisor eletrocrômico e os vidros elétricos nas quatro portas com acionamento pelo controle remoto da chave. Vale a diferença de preço? Bem... De janeiro a novembro, o Vectra vendeu 10 477 unidades. O Astra, 24 505.

Entre-eixos, motor, câmbio, parte elétrica, é tudo comum entre Astra e Vectra GT. O lado bom é que esse compartilhamento de peças baixa o custo de manutenção dos dois carros. O lado ruim é que alguns comandos funcionam pior no Vectra simplesmente porque nasceram para o Astra e foram adaptados. É o caso das alavancas de pisca e dos trincos de porta internos. São detalhes, porém muito da experiência diária com o carro dependerá deles. Mas o Vectra GT é mais largo, e a reforma feita em abril lhe deu os portatrecos que tanto faziam falta. Os passageiros de trás têm apoio de braço central e um charmoso porta-copos retrátil instalado no assento do banco, mas falta espaço para as pernas. É carro para usar no banco da frente.

A suspensão do Vectra GT tem calibração firme, com espírito esportivo. Casa bem com o estilo agressivo dos faróis máscara negra e lâmpadas azuladas e com as possibilidades do vigoroso motor 2.0 8V de 140 cv. Nos testes em Limeira, esteve entre os três mais rápidos da turma. À frente dele, ficou o Astra.


7º Fiat Stilo 1.8



O Stilo sempre foi referência em custo-benefício, por sua generosa lista de equipamentos de série. Não é mais. Na linha 2010, Golf e Astra Advantage aumentaram bastante seus pacotes de bondades, dando como item de série equipamentos como ar-condicionado digital e rodas de liga leve. Como resultado, os dois modelos dispararam nas vendas. A Fiat reagiu em setembro, lançando uma versão mais em conta – a Attractive, por 46 780 reais. É uma reação tímida, sobretudo para um carro que vai perder espaço no fim do ano, ao ganhar a companhia do Bravo.

A Fiat cortou preços, mas o Stilo continua mais caro que o Astra. E também cortou equipamentos. Alguns talvez você não quisesse mesmo, como as rodas de liga leve. Mas outros fazem falta até nesse modelo simples, como rádio e vidros elétricos traseiros. O passageiro terá de girar uma manivela para abrir a janela, mas não haverá de suar por isso. A saída de ventilação para quem vai atrás é item de série. A lista de opcionais é farta, mas faz o Stilo sair da casa dos 40 000 reais. Com rodas de liga, airbag duplo, ABS e vidros traseiros elétricos, o Attractive vai a 51 802 reais. Esse Stilo Sporting das fotos tem o inigualável teto solar Sky Window, mas não sai por menos de 60 900 reais.

Equipamentos sempre foram um ponto forte do Stilo. O outro é a facilidade de usar. O computador de bordo My Car permite configurar funções como alerta de velocidade e intervalos de revisão. As funções vêm em palavras por escrito, em vez de siglas e símbolos complicados. A direção com assistência elétrica é imbatível, dá para fazer baliza usando dois dedos: um para apertar a tecla City, no console, e o outro será capaz de girar o volante sem esforço. Muito confortável na cidade, embora falte precisão em alta velocidade. A suspensão macia vai no mesmo tom: boa para filtrar os buracos da rua, ruim para conter o balanço da carroceria nas descidas de serra.

Subindo, ele vai bem. O motor 1.8 8V tem força em giro baixo, pode ser dirigido com pé mais leve que os rivais de motor 1.6 16V. Falta suavidade, você precisa ter prática no manejo do acelerador e da alavanca de marchas (ruim, de curso longo e marchas difíceis de achar), ou o Stilo andará aos trancos. Mas é econômico no posto de combustível e na oficina.


6º Peugeot 307 1.6 16V



Se nossos hatches médios demoraram a se atualizar foi, em parte, por causa do 307. A Peugeot investiu para fabricar na Argentina, em 2004, um modelo em pé de igualdade com o que havia na Europa. O problema é que modernidade não se converteu em popularidade, e as vendas do 307 sempre estiveram abaixo das de seus rivais de concepção mais antiga. Em 2009, emplacou menos que o Hyundai i30, que chegou no meio do ano.

Vender menos tem algumas vantagens. Pouco procurado pelos ladrões, o 307 tem valor de seguro baixo. E o preço cobrado pela Peugeot é camarada. A versão de entrada Presence custa 49 900 reais, com direito a airbag duplo e freios ABS. Só falta alarme. Astra, Golf e Stilo custam menos, mas, se tivessem esses equipamentos de segurança, passariam a ser mais caros. E, coisa rara em nosso mercado, o 307 sedã é oferecido sem acréscimo de preço. Mas lembre que tamanha generosidade na hora da compra será cobrada de volta na hora da revenda. A desvalorização do 307 é alta e não ficará melhor em 2010, com a chegada do sucessor 308.

O 307 é um misto de hatch e minivan. Com 1,52 metro de altura, fica a meio caminho entre Astra e Zafira. Motoristas mais baixinhos vão apreciar a ótima gama de ajustes de altura e distância do volante e do banco. A reclamar, apenas da regulagem de inclinação do encosto do banco, com alavanca e posições fixas. Motoristas muito altos não se incomodam com a presença do teto solar, que geralmente atrapalha o espaço para a cabeça. Os bancos da frente são rodeados por pequenos bolsos, úteis para esconder a carteira, e o porta-trecos da porta é grande a ponto de acolher uma garrafa de 2 litros. É o hatch mais espaçoso da turma.

Só não espere aproveitar um carro tão espaçoso para encher de gente e pegar estrada. O motor 1.6 16V flex dá conta do uso, mas é só. Precisa de pé pesado para ganhar embalo, e aí o consumo aumenta. Foram dele as piores marcas no teste de consumo – inferiores, inclusive, às do Citroën C4, que usa o mesmo motor. E, na cidade, cuidado com quebra-molas, buracos e valetas. A suspensão do 307 não guarda nada para si: bate duro e deixa o bico do carro raspar. Mas é resistente, conforme constatamos durante nosso teste de Longa Duração. Nosso problema foi outro: do total de 14 meses, dois foram passados dentro da oficina. Doze dias esperando por duas velas de motor.


5º Chevrolet Astra 2.0



Ainda mais assim, pintado de branco... Pode dizer: o Astra tem cara de táxi, não? É o favorito das praças e das locadoras, automóvel de trabalho por excelência. Isso tem um lado ruim.Talvez você queira um carro médio como símbolo de exclusividade, e esse não é o ponto forte do Astra. Por outro lado, isso é muito bom. Milhares de taxistas não podem estar errados. É carro de mecânica confiável e manutenção simples. E é barato: por 45 884 reais, rivaliza em preço com versões equipadas de Punto, Polo, Fox e Agile.

O visual do Astra está cansado pela falta de reformas (a última foi em 2003) e pela superexposição (de janeiro a novembro de 2009 ele emplacou 26 989 unidades, mais que o Punto), mas fora isso ele transpira qualidades de carro médio. A construção é sólida e o rodar é macio, sobretudo na estrada, de giro baixo, aproveitando o câmbio de relações longas. O motor 2.0 dá a sensação de poder escalar paredes, anda bem mesmo se estiver na marcha errada. Muitas vezes nós criticamos a concepção antiga desse motor Família II, que chegou ao Brasil no Monza. Mas isso deixa de ser problema quando ele consegue igualar ou superar os modernos motores 1.6 16V dos rivais em preço, desempenho, consumo e emissões. Suavidade de funcionamento? Bom, essa não é a prioridade deste comparativo, que apresenta o primeiro passo no mundo dos médios. Aos entusiastas do downsizing a qualquer custo: um motor grande, girando manso, pode ser mais econômico que um menor trabalhando a toda.

E hoje o Astra não é apenas um carro com preço de pequeno e modos de carro médio – como se isso fosse pouco. Ele traz equipamentos que vez ou outra faltam nos BMW, Mercedes e Audi, como ar-condicionado digital (ausente no CLC e no 118i) e retrovisor interno eletrocrômico (o último A4 não tinha). Tudo de série, a exemplo do apoio de braço traseiro, das rodas de liga leve e do retrovisor eletrocrômico. Mas o Astra não é um carro completo: rádio é acessório e freios ABS foram riscados do cardápio. Airbag duplo é um opcional que pouca gente procura, e por isso mesmo vale a pena pesquisar. Encontramos um na concessionária Viamar, de São Paulo, por 45 500 reais. Além de airbag duplo, o carro tinha pintura metálica prata. Nem parecia táxi.


4º VW Golf 1.6



O motor 1.6 8V é o menos potente da turma. A receita de suspensão é a mais careta, McPherson na frente com barra de torção atrás. Ainda assim, o Golf chama atenção pelo prazer de dirigir. É uma questão de afinação que começa na suspensão e chega à densidade da espuma dos bancos, mas fiquemos na parte mais perceptível: o câmbio.

Num carro de motor limitado para o peso da carroceria – caso de todos os 1.6 e 1.8 desse comparativo –, você precisa trocar marchas para conseguir bom desempenho. E nisso o câmbio do Golf é imbatível, com engates curtos, precisos e facílimos. Ele não tem o melhor conjunto mecânico, mas traz a maior clareza de comunicação com o motorista. O Golf continua sendo um carro especial.

A presença de outros carros ajuda a desempatar o comparativo de novembro, quando Golf e Astra terminaram lado a lado. Os dois fazem uma briga muito equilibrada entre suas versões básicas, mas o Golf aparece na frente, aqui, por ser mais competitivo no degrau logo acima do mercado – onde se espera mais capricho no acabamento e prazer ao dirigir. É visualmente ultrapassado, é verdade, e não é dos mais espaçosos. Mas quem quiser acreditar que ele ainda é um médio de prestígio – com fartura de equipamentos, prazer ao dirigir e acabamento cuidadoso –, não será impedido disso. Invista nos opcionais e, por 52 224 reais, o Golf passa a ter ABS, airbag duplo e banco bipartido com cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos, mais piloto automático e comandos de rádio no volante. E continua mais barato que o Vectra GT básico.

E de série o Golf já vem bem recheado. Ninguém neste comparativo tem um cardápio de itens de série de valor tão fácil de perceber quanto o Volkswagen: ar-condicionado digital, CD player, freios a disco nas quatro rodas, sensores de estacionamento no para-choque traseiro e retrovisor com função tilt-down – que aponta para baixo ao engatarmos marcha-à-ré, para você não raspar a roda de liga leve aro 15 (também de série) no meio-fio. O problema do Golf, como de hábito, é o custo de manutenção: as peças de desgaste frequente são caras e o valor do seguro anual supera até o do Hyundai i30, um carro importado e mais moderno.


3º Hyundai i30 2.0 16V



Quem ganhou o comparativo entre hatches médios completos, na edição de março, levará fácil a disputa entre os básicos, certo? Não é bem assim. O Hyundai i30 era mais barato que os rivais, e a diferença de preço dava ao comprador margem financeira para enfrentar incertezas que pudessem vir pela frente: a possível desvalorização de um carro inédito que talvez não fosse bem recebido pelo mercado e as prováveis despesas elevadas de um carro 100% importado. Agora, os adversários são mais fracos de motor e menos equipados, e isso favorece o i30. Por outro lado, o orçamento está mais limitado e nos obriga a pôr os dois pés no chão.

Dez meses depois, o i30 espantou o primeiro temor de forma surpreendente: ele não só foi bem recebido pelo mercado como se transformou em um fenômeno. Em novembro vendeu mais até que o Astra. Dá para comprar o i30 sem medo de ser o único. A segunda incerteza, o tempo tratou de reforçar: nosso levantamento de preços mostra que, sim, as peças são salgadas. Não é suficiente para dizer que o Hyundai é caro de manter (às vezes peças custam muito mas não quebram nunca), e para ter certeza nós compramos um para o teste de Longa Duração. Não perca as próximas edições.

Por enquanto, o i30 com câmbio manual fez na pista o que se espera de um carro com motor grande e moderno. No teste de 0 a 100 km/h cravou 9,6 segundos, 3,3 segundos de vantagem em relação ao Focus 1.6 (o mais lento). E olhe que esse i30 é um recém-nascido, que entrou na pista com 197 km rodados. Com o devido amaciamento, melhoraria mais. Pena ser movido apenas a gasolina. Nesses dias de álcool caro, o custo por quilômetro rodado do i30 seria tão alto quanto o do 307 (o flex mais gastador) na maioria das capitais. Quando os preços voltarem ao normal, o Hyundai será o mais caro. Na faixa de 45 000 a 55 000 reais, de orçamento mais enxuto, ser flex virou obrigação.

Também falta alguma afinação no pacote de equipamentos. As portas não trancam sozinhas com o carro em movimento, e vidro elétrico do tipo um-toque é privilégio do motorista. E só para baixo. Tirando esses deslizes, e se você estiver disposto a pagar por custos mais altos, o i30 é ótimo. Vem completo, anda bem e impressiona por dentro e por fora.


2º Citroën C4 1.6 16V



Não existe C4 sem o volante de miolo fixo. É parte do projeto original francês, saía mais caro tirar que deixar, então ficou. O volante tem botões de rádio integrados, por isso tirar o aparelho de som (que lê MP3 e tem viva-voz de celular por Bluetooth) daria trabalho. O quadro de instrumentos digital e translúcido no centro do painel também é parte do projeto, e assim foram ficando luxos como piloto automático, limitador de velocidade, computador de bordo e saída de ar-condicionado (com ventilador próprio) para os passageiros de trás. O C4 básico, GLX 1.6 16V flex, é completo meio por obrigação.

Verdade que alguns itens de série são mais supérfluos que outros cobrados deixados fora. O C4 vem com essas rodas de aço com calotas caretíssimas, que lembram as do falecido Versailles GL. Até para não ter trabalho de encontrar novas calotas aro 15 quando estas se perderem, pague 1 000 reais pelas belas rodas de liga leve opcionais. Não deixe para levar depois porque, avulsas no balcão da Citroën, elas somam 2 400 reais. Mil reais é pouco para um jogo de rodas, mas encarecem aquele que já era o carro mais caro do comparativo. Para baixar um pouco o preço, bem que podiam ter tirado mais que o perfume na saída de ventilação ou as tampinhas dos porta-trecos do painel – até porque eles são vários, mas todos muito pequenos, não há muito o que esconder dentro deles. Poderiam tirar, por exemplo, o acendimento dos faróis pelo controle remoto da chave. Ele é útil para encontrar o carro em estacionamentos ou para entrar e sair de garagens escuras, mas o retrovisor tilt-down (como o do Golf) seria mais bem-vindo.

Mas são esses exotismos que fazem do C4 um carro diferente, o mais luxuoso e anticonvencional deste comparativo. Mais que o próprio i30. Os bancos de veludo são os mais aconchegantes, embora o volante sem forração de couro seja áspero e o espaço interno não seja tão bem aproveitado quanto o do 307, seu irmão de projeto.

Peugeot e Citroën usam os mesmos motor, câmbio e suspensão, mas a calibração e o resultado são um pouco diferentes. O C4 foi bem mais econômico na estrada: média de 10 km/l com álcool, contra 8,8 do 307. Talvez essa economia ajude a, um dia, pagar a diferença de preço entre os dois. Porém, é fato: a Citroën cobrou mais caro, mas fez melhor.


1º Ford Focus 1.6 16V



Devo confessar que tenho uma grande vontade de ver o Focus dar certo. É um carro fabricado no Mercosul em igualdade com o modelo europeu, com projeto de suspensão sofisticado que privilegia o prazer ao dirigir. Mas a Ford não se ajuda. Lançou a nova geração em outubro de 2008 com motor 2.0 apenas a gasolina, quando o flex já tinha virado obrigação no mercado. Assim, vendeu pouco. Agora (quando os anúncios de TV passaram a exaltar o desempenho do Focus 2.0) está chegando o modelo flex. Mas não 2.0, esse só vem em fevereiro. O bicombustível estreia num novo motor 1.6 16V, de desempenho apenas moderado.

O motor 1.6 16V flex é o primeiro da família Sigma no Brasil, com bloco de alumínio. Ele pode ter um grande potencial de desenvolvimento pela frente (na Europa existem versões de 126 cv), mas por enquanto não mostra sua superioridade técnica na pista. Com o antigo 1.6 8V flex da família Zetec Rocam, o Focus anterior (testado em junho de 2007) era mais ágil e econômico. O novo Focus GL andou junto de C4, 307 e Stilo e teve marcas de consumo pouco melhores que as do 307. Não é ruim – se você pisar fundo, ele se impõe no trânsito. Mas, entre os carros do teste, sempre andou no fim da fila.

Mas tudo nesta vida tem um preço, e nada de a Ford anunciar a tabela do Focus 1.6 flex. O carro já estava quase indo embora da redação, quando os valores chegaram: 49 900 reais pela versão GL, com airbag duplo, MP3 player e rodas de liga leve. Por 51 400 reais, esta GLX traz vidros traseiros elétricos, frisos e maçanetas pretas e, por 52 400 reais, freios ABS. A garantia é de três anos e os preços das peças de desgaste frequente ficam junto de Astra e Vectra GT – são os mais baixos, bem lá no começo da fila.

Não esperava ver o Focus ganhando um comparativo por causa de custo-benefício. Ele tem potencial para mais que isso. Mas, se os preços são esses, palmas para a Ford. Recém-lançado, o Focus tem status de novidade e não vai sair de linha tão cedo. Não se pode dizer o mesmo de Golf, Astra, Stilo, 307 e Vectra GT. E suas peças prometem ser bem mais em conta que os rivais modernos, i30 e C4. O Focus 1.6 16V flex não é ótimo como se esperava dele, mas é bom. Bonito, a gente já sabia. E agora, também, é barato.


VEREDICTO

Os oito carros cumprem a tarefa de trazer mais espaço e qualidade de acabamento. Eles se dividem em dois grupos, de modelos mais antigos (que apelam ao preço) e mais recentes (completos e de maior prestígio). O Focus vence o comparativo por combinar as qualidades dos dois grupos: é moderno, traz tudo que precisa e é barato de comprar e manter. C4 e i30 são ótimos para quem estiver disposto a gastar mais. Vectra GT e Stilo decepcionaram. Pelo mesmo preço, seus rivais diretos oferecem mais. Golf e Astra justificam o bom ritmo de vendas atual e o 307 merece ser olhado com carinho.
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Hyundai i30 X BMW 118i


Hyundai i30 X BMW 118i

Dá mesmo para comparar os dois? Pois foi bem isso que nós fizemos

O comercial da Hyundai era provocativo: “Se você aprecia a tecnologia da Mercedes, o design e a esportividade do BMW Série 1 e a perfeição dos luxuosos ingleses, você vai adorar o i30”. A Mercedes reclamou e teve seu nome retirado. A BMW reagiu de outro jeito. Quebrou sua habitual discrição e passou a anunciar o 118i (da Série 1) em tevês e jornais. Anúncios com preço em destaque, coisa de quem quer ganhar público: 95 000 reais. É caro, perto dos 72 000 reais do i30 mais completo, mas já é suficiente para alimentar a dúvida.

A Hyundai está num momento interessante, já tem qualidade e ainda não cobra pela imagem. Ao contrário, tenta ganhar espaço oferecendo vantagens como a garantia de cinco anos sem limite de quilometragem. O pacote atraente tem feito o i30 vender bem: 4 981 unidades de maio a setembro, desempenho melhor que o de Vectra GT, C4, Stilo e Peugeot 307 – carros com motor flex e rede concessionária maior.

A BMW é, sem dúvida, uma grife. Mas mesmo as grifes têm suas pontas de estoque. E podemos dizer, com todo o respeito, que o Série 1 está nesse departamento. Seu ciclo de vida é de sete anos e ele está indo para o sexto. Como a clientela tradicional já migrou para modelos mais recentes, caso do sedã 135i, a marca ficou à vontade para baixar o preço. Resultado: em nove meses de 2009, vendeu 953 unidades – metade do que tinha vendido nos cinco anos anteriores.

Fundo carenado
A Hyundai anuncia que segue as linhas do Série 1, mas, com os carros lado a lado, não parece tanto. O BMW tem muito mais personalidade, com vincos fortes e capô muito pouco inclinado, como nos carros dos anos 70. A Hyundai arriscou menos no visual, fez um carro mais fácil de simpatizar e mais difícil de amar. A ousadia coreana está nas rodas aro 17, mais chamativas que as de aro 16 do rival. A montagem de carroceria do i30 é de primeira linha, com vãos entre as portas ligeiramente menores que os desse BMW. Mas, onde os olhos não veem, os alemães dão banho: a parte de baixo do 118i é toda carenada de plástico, para proteger a lataria de pedriscos e melhorar a aerodinâmica. O i30 tem o feijão com arroz, pintura emborrachada e os defletores de calor ao redor do cano de escapamento. Nos dois carros dá para ver a suspensão traseira multilink, mas no BMW ela tem braços de alumínio, mais leves e rígidos que o aço usado no Hyundai.

Pufe e cadeira
É curioso ver como na cidade os dois têm comportamento parecido. O i30 não é duro, apesar das enormes rodas aro 17, e o 118i não é duro, apesar de ser BMW. Ambos têm, digamos, 70% de conforto e 30% de esportividade. Você precisa andar nos dois em seguida para perceber que o i30 chacoalha os rins um pouquinho mais, ao passar por paralelepípedos e buracos. Culpa da maior inércia das rodas grandes e dos braços de suspensão mais pesados. Mas é um comportamento de alto nível, que poucos carros nacionais (Focus e Civic) poderiam acompanhar. A Hyundai fez um carro mais fácil de manobrar, com direção mais leve, sensor de distância no para-choque traseiro (na versão completa) e melhor visibilidade.

O dono do 118i anda socado no chão. Se puser o banco todo para cima, ainda ficará na posição mais baixa disponível no i30. O BMW não tem o bom ajuste lombar do i30, mas compensa com sobras ao oferecer, para motorista e carona, ajuste de comprimento do assento e das abas laterais do banco. O 118i apoia as pernas e abraça o corpo o quanto você quiser. Na frente, ele é muito bom. Atrás, apertado.

Os bancos mais altos do i30 fazem as pessoas esticarem menos as pernas e ocuparem menos espaço, como se estivessem numa cadeira e não num pufe. Eu tenho 1,94 metro e poderia sentar atrás de mim mesmo, sem esbarrar os joelhos. Mas o forro do teto e o carpete usam material simples, e o painel de porta combina plástico emborrachado com plástico rígido. No BMW, estilo arrojado e apliques de couro.

A Hyundai aprendeu com as marcas alemãs lições de praticidade que a própria BMW esqueceu. A tela do rádio do i30 traz, acima de cada botão de memória, o número da estação correspondente. É um aparelho com disqueteira para seis discos mais fácil de usar que o rádio do BMW, que tem menos recursos (rádio e CD) mas os apresenta mal, em botões pequenos e menos intuitivos. As telas azuis de ar-condicionado, rádio e computador de bordo fazem o i30 impressionar no escuro, mas confesso que recorri ao botão “dark”, que apaga o visor do rádio. Elas brilham demais e não têm o mesmo padrão de cor e grafismos, o que dá um ar de descuido. No 118i é tudo uniforme e discreto. O que brilha no escuro são dois focos de luz laranja permanentemente acesos, voltados para o console. Ajudam a encontrar as tralhas espalhadas pelo carro sem chamar atenção.

A Hyundai aproveitou o espaço entre os bancos com porta-objetos espaçosos. No mesmo lugar, a BMW tem porta-trecos menores e um túnel alto, por onde a caixa de câmbio de seis marchas e o eixo cardã mandam a tração lá para as rodas de trás.

Leis da física
O motor BMW é longitudinal e começa do eixo dianteiro para trás. Assim, a divisão de peso por eixo é exata: 50-50. O motor e o câmbio do Hyundai são transversais, ficam do eixo dianteiro para a frente. Isso privilegia o espaço interno, mas desequilibra a distribuição de massas (que é de 60-40). Sozinho, na estrada, sinto a suspensão traseira do i30 mais dura que o necessário – o banco dá leves tapinhas nas costas conforme as ondulações da pista. Com distribuição de peso exata e suspensão que acompanha melhor o asfalto, o Série 1 foi superior nos testes de frenagem. Também se dá bem nas subidas de serra, mesmo quando o i30 vem equipado com o controle de tração (no 118i ele é de série).

A vantagem do 118i nas saídas de curva nem se deve à tração traseira, mas ao câmbio automático de seis marchas, com trocas sequenciais e modo Sport. O câmbio do i30 tem apenas quatro marchas, e a chance de comandá-lo é correr a alavanca pelo trilho em zigue-zague. Os dois carros tiveram marcas de consumo e desempenho parecidas. Mas, em situações intermediárias de uso, as duas marchas a mais deixam o motor BMW sempre perto de seu ideal.

O 118i foi cedido por uma concessionária (a Eurobike) e trazia um ímã com a inscrição “test-drive” e o logotipo da BMW. Colar a marca alemã sobre o H da Hyundai, na tampa traseira, foi uma brincadeira divertida – e que serve de reflexão. Como seria se os dois carros trocassem realmente de marca? O Série 1 seria algo novo dentro da linha Hyundai, mas não causaria estranhamento. Ele é coerente com a notável evolução técnica da marca coreana. Quem fez o Genesis é capaz de fazer um carro no nível do 118i. É capaz, mas ainda não fez. O i30, com motor transversal, tração dianteira e câmbio de quatro marchas, é um bom carro médio, mas não um carro premium.

O 118i não é mais caro que o i30 por causa do prestígio da BMW, é mais caro porque é superior. Se você aprecia a tecnologia da Mercedes, o design e a esportividade do BMW Série 1 e a perfeição dos luxuosos ingleses, vai gostar do i30. Mas, se puder pagar um pouco mais, vai preferir o 118i.


i30



Motor: diant. / transv. / 4 cil. / 16V / 1 975 cm3
Diâmetro x curso: 82 x 93,5 mm
Taxa de compressão: 10,1:1
Potência: 145 a 6 000 rpm
Torque: 19 a 4 600 rpm
Câmbio: automático /4 / tração dianteira
Direção: eletromecânica / 2,8 voltas
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson Traseira: independente, multilink
Freios: disco ventilado, ABS com BAS
Pneus: 225/45 R17

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O i30 tem ótimo compromisso entre estabilidade e conforto. Perder para o Série 1 nesse assunto não é demérito algum.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Motor vigoroso, mascarado por um câmbio automático de concepção antiga, de quatro marchas.
★★★★

CARROCERIA
A fresta entre as portas (boa referência para avaliar a qualidade de fabricação e montagem da carroceria) é até mais estreita que a do Série 1. Visual genérico.
★★★★

VIDA A BORDO
O i30 é espaçoso e repleto de porta-trecos. O rádio tem disqueteira, entrada USB e comandos fáceis de operar. O acabamento interno é bem montado, mas usa materiais simples. A porta, por exemplo, combina plástico duro com plástico macio.
★★★

SEGURANÇA
A versão completa (vendida sob encomenda), com 6 airbags e controle de tração, está no ótimo nível do Série 1.
★★★★

SEU BOLSO
As boas vendas iniciais deixam longe o temor de o i30 transformar-se num mico (apesar de não ser flex). As versões intermediárias do i30 são mais vantajosas que a completa.
★★★


118i



Motor: diant. / longit. /4 cil. / 16V / 1 995 cm3
Diâmetro/curso (mm): 90 / 84
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência (cv a rpm): 136 a 5 750
Torque (mkgf a rpm): 18,4 a 3 250
Câmbio: automático sequencial / 6 / tração traseira
Direção: hidráulica / 3 voltas
Suspensão: Dianteira: independente, multilink
Traseira: independente, multilink
Freios: discos ventilados, ABS com BAS
Pneus: 205/55 R16

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão multilink na frente e atrás, com leves braços de alumíno, faz as rodas copiarem cada ondulação do piso sem trazer desconforto. Direção mais pesada que o habitual e extremamente precisa.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Não tem a potência que se espera de um BMW (só 136 cv), mas é ajudado pelo ótimo câmbio de seis marchas. A tração traseira leva a uma experiência de dirigir diferenciada.
★★★★

CARROCERIA
Estilo de personalidade forte. O rigor na montagem é ótimo.
★★★★

VIDA A BORDO
Rádio simples, poucos porta-trecos e espaço acanhado. Mas tem acabamento refinado e bancos dianteiros com ajuste elétrico de ombros.
★★★

SEGURANÇA
Controles de tração e estabilidade vêm de série, assim como os seis airbags.
★★★★

SEU BOLSO
O 118i não é barato, mas justifica seu preço pela construção esmerada, acima dos carros comuns. Mas prepare-se, que o custo de manutenção é digno de BMW.
★★★★


VEREDICTO

O Hyundai i30 convence como genérico do BMW 118i: anda no mesmo ritmo e busca igual equilíbrio entre conforto e esportividade. O estilo até se parece um pouco. Mas o 118i justifica com sobra seu maior preço: é mais refinado em praticamente tudo e, de brinde, traz o prestígio de ser um BMW.

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Fiat 500 x Mini Cooper x Smart ForTwo

Fiat 500 x Mini Cooper x Smart ForTwo

A missão dos três é uma só: cativar olhos e coração dos motoristas

Diante dos carros que aparecem na foto destas páginas, qual a primeira coisa que lhe vem à cabeça?

A ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL
B FACILIDADE DE ESTACIONAR
C AGILIDADE NO TRÂNSITO
D EMISSÕES MAIS BAIXAS
E NENHUMA DAS ANTERIORES

Falando francamente, a última alternativa pode não ser a mais correta, mas é a mais verdadeira. Pelo menos por enquanto. A emoção continua a ser um fator decisivo na hora de escolher um carro. Não é à toa que o design aparece nas primeiras posições das pesquisas de motivação de compra. E, ainda que Fiat 500, Mini Cooper e Smart ForTwo satisfaçam as aspirações ao lado de “a” a “d”, eles seduzem mesmo é pelo estilo particular de cada um. Fizemos uma experiência: durante o horário de almoço, colocamos os compactos no pátio interno do edifício da Editora Abril e observamos a reação do público. Apresentados nas versões básicas, eles chamaram tanta atenção quanto uma Ferrari F430 vermelha, que por coincidência estava exposta em um salão envidraçado ao lado do pátio, para promover os produtos de uma empresa. Os compactos foram examinados, tocados e fotografados pelo público. Ao fim da “exposição”, ficamos com a sensação de que o Mini – que nos foi cedido pela concessionária Caltabiano, de São Paulo – foi o alvo da maior curiosidade, mas sem chegar a ofuscar os rivais.

O Mini foi o carro que inaugurou esse segmento, que bem poderia ser chamado de compactos de imagem. Antes dele, houve lançamentos com propostas semelhantes, como releituras de modelos do passado, entre os quais o mais notório foi o VW New Beetle. Mas nenhum fez tanto sucesso como o Mini, lançado na Europa em 2001. Deu tão certo que todas as marcas passaram a querer ter seu míni. O 500 é um exemplo desse desejo. E o Citroën DS3 é outro (veja na pág. 72). A Audi também terá o seu, o A1, com estreia prevista para março, no Salão de Genebra.

O segredo da Mini foi reeditar o espírito do Mini Cooper original em uma vestimenta moderna. Foi essa combinação de passado e presente descolado que chamou a atenção do administrador de empresas Mário Mendes, dono de um exemplar da apimentada versão S. “Gosto do Mini porque ele é avançado tecnologicamente, mas não perdeu a relação com o passado”, diz. Para contentar o lado saudosista do consumidor, o novo Mini reproduz as formas da carroceria, os faróis e o desenho da grade dianteira do modelo lançado em 1959. E, para agradar o lado high tech, ele apresenta um painel deslocado, por exemplo, com o velocímetro no centro da cabine e o contagiros ancorado na coluna da direção.

O 500 reza pela mesma cartilha. A Fiat parece que foi ainda mais fiel ao estilo do 500 original, de 1957. E foi isso que chamou a atenção do comerciante Diego Comolatti, que é italiano e gostou de ver o velho 500 reeditado. “É forte a semelhança entre os dois”, diz. Mas, como não poderia deixar de ser, por dentro o 500 também traz novidades como mostradores digitais e a inclusão de recursos como o sistema Blue&Me, com conexão para celular e tocador de MP3.

O Smart é um caso diferente. Ele pegou carona nessa onda dos compactos porque é bonitinho como os outros, mas não tem nada de retrô. Pelo contrário. Na verdade, o Smart quase fracassa por ter se antecipado à tendência minimalista. Fruto da parceria entre a Mercedes e a fabricante de relógios Swatch, ele estreou em 1997 e teve um começo difícil, numa época em que ser racional e ambientalmente amigável, suas bandeiras sustentáveis, não era tão valorizado como é hoje. Como detalhes de estilo típicos, o Smart apresenta a estrutura da cabine exposta (na cor cinza) e os mostradores satélites no alto do painel, que acompanham o carro desde a primeira edição.

Ser o primeiro do mercado não é o único trunfo do Mini, no entanto. Ele foi lançado rodeado de cuidados por parte da BMW, que é dona da marca Mini. Mais que vender um carro, a BMW passou a oferecer um estilo de vida ao comprador. As concessionárias Mini, por exemplo, podem facilmente ser confundidas com casas noturnas ou butiques da moda. A iluminação e a música dos show rooms são iguais às que se encontram nesses ambientes. Aliás, as revendas não têm apenas carros. Elas oferecem também roupas, sapatos, bolsas e acessórios da grife Mini.

No caso do Smart, as lojas também são próprias da marca, com layout e comunicação visual diferenciados, mas são mais parecidas com concessionárias tradicionais. E o 500, por seu lado, compartilha o espaço nos show rooms da Fiat com outros modelos da marca. Nem todas as revendas Fiat oferecem o 500, apenas 150, parte da rede classificada como Premium. Mas mesmo assim sem qualquer glamour.

Como imagem é um bem intangível, vamos confrontar os três compactos naquilo que se pode aferir. Acabamento de qualidade superior e a boa oferta de equipamento de série, isso é comum aos três. Todos têm freios ABS, airbags, ar-condicionado, rodas de liga leve e sistema de som. O Smart e o 500 contam com controle de estabilidade. O Mini e o 500 vêm com computador de bordo. E o 500 é o único com sete airbags. Além dos frontais e dos laterais, ele tem ainda um airbag de proteção para os joelhos do motorista. E o Smart vem com câmbio automatizado de série, enquanto os outros possuem câmbios manuais. No 500 existe a opção do sistema automatizado e no Mini, a do câmbio automático.

Nenhum deles pode bater no peito e dizer que é espaçoso. O espaço interno do Mini é maior que o dos rivais. Mas quem viaja no banco de trás vai se sentir mais confortável a bordo do 500, que distribui melhor a pouca área de que dispõe. No Smart não há bancos traseiros, mas na dianteira o passageiro tem espaço suficiente para cruzar a perna e abrir o jornal, enquanto o motorista dirige. Entretanto, ler a bordo de um Smart não é recomendável: a suspensão tem tolerância zero, ou seja, não negocia com nenhuma irregularidade do piso. Basta uma tampa de esgoto desnivelada para que o motorista receba o impacto seco da batida da roda. Já o Mini, com uma calibragem que privilegia a esportividade, oferece um pouco mais de conforto a bordo. Em uma viagem de longa distância, o motorista chega cansado. O 500 é o mais amigável. Ele tem comportamento comparável ao de alguns de seus parentes, como o Punto.

Normalmente, os compactos são o segundo ou terceiro carro das famílias que os compram. Mas há quem os use no dia a dia. Esse é o caso da vendedora de veículos Regina Gutierrez, dona de um Smart. Ela diz que gosta de rodar com o carro de casa até o trabalho porque ele é ágil e divertido no trânsito. Profunda conhecedora do assunto, ela é apaixonada por carros – e tem o privilégio de trabalhar com o objeto de sua paixão. Ela afirma que este já é seu segundo Smart.

Neste comparativo, como já era esperado, não houve um padrão rígido entre a configuração dos carros. Cada modelo entrou na pista com as armas que tinha. Assim, alinhamos o 500 Sport, equipado com motor 1.4 16V de 100 cv e câmbio manual de cinco marchas, com o Mini Cooper Chili 1.6 16V de 120 cv e câmbio manual de seis marchas, e o Smart 1.0 Turbo de 84 cv e câmbio automatizado de cinco marchas. O Mini se destacou nas provas de desempenho e nas frenagens. Nas simulações de consumo, o Smart nadou de braçada com as médias de 13,3 km/l na cidade e 16,6 km/l na estrada, enquanto o Mini conseguiu respectivamente 11,2 e 15 km/l e o 500, 10,6 e 13 km/l.

Em relação aos preços, também há grandes diferenças entre eles. O Mini Cooper Chili é o mais caro, custa 86900 reais. O 500 Sport vem em segundo, vendido a 63860 reais. E o Smart ForTwo Coupe sai por 57900 reais. No mercado, contudo, os três modelos vivem alternando posições no ranking de vendas. No fim de 2009, o 500 foi o mais vendido em outubro. O Mini tomou a ponta em novembro. E o Smart estava com a liderança, no volume acumulado do ano, até o fechamento desta edição, com 834 carros vendidos. Como era de imaginar, nesse segmento de imagem, ainda que de pequeno formato, o fator preço perde em relevância para a emoção, na hora da compra.

Se você está interessado em algum dos três, provavelmente já tem a opinião formada. Mas, se está apenas procurando um compacto e ainda não se decidiu, é importante fazer algumas considerações. O Mini é o precursor do estilo e, em função do preço mais alto, detém o título de o mais exclusivo. O Smart custa menos e é o mais ecologicamente correto. Mas é quase um meio de transporte individual, porque não leva nem uma mala a mais, quando está com duas pessoas. E o 500 é o mais equilibrado por ter preço próximo ao do Smart e espaço parecido com o do Mini.

Como afirmamos, escolher um deles é mais uma questão de sintonia que um exercício de racionalidade. Encantos, os três têm de sobra, mas é bom saber o que vai por dentro de cada um antes de pensar numa relação a longo prazo.


500

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção elétrica tem dois modos de uso: Normal e Sport. O freio é eficiente e a suspensão garante bom nível de conforto.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O desempenho é modesto, mas o câmbio cumpre bem sua função.
★★★

CARROCERIA
O acabamento é superior ao padrão Fiat nacional. E o design é o ponto forte do projeto.
★★★★

VIDA A BORDO
Ele é bem equipado, não faz feio na ergonomia e no uso urbano oferece bom nível de conforto.
★★★★

SEGURANÇA
Vem com 7 airbags, ABS, EBD, ASR e ESP.
★★★★★

SEU BOLSO
Tem preço intermediário entre os rivais. A garantia é de dois anos e a assistência é dada por toda a rede Fiat.
★★★★

MINI

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Ele se saiu bem nos testes de frenagem. Sua direção é direta e a suspensão privilegia um modo de condução esportivo.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Ele foi o mais rápido nas provas de desempenho, mas não espere fortes emoções a bordo deste compacto de imagem.
★★★★

CARROCERIA
Seu design é charmoso, mas por fora a carroceria promete um espaço que não entrega, por dentro.
★★★

VIDA A BORDO
A posição de dirigir é correta, mas o motorista precisa de um tempo para se acostumar aos comandos, pouco intuitivos.
★★★

SEGURANÇA
O Mini tem 6 airbags, ABS, EBD e CBC (freio auxiliar em curvas) como itens de série.
★★★★

SEU BOLSO
Ele é o mais caro do segmento. E o custo de sua manutenção segue o padrão BMW.
★★★

SMART

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão é dura, para garantir a estabilidade. A direção é lenta, mas os freios estão bem dimensionados.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Apesar de pequeno, o motor dá conta do recado. O câmbio privilegia a economia, mas, se as trocas forem feitas no modo manual, suas respostas se tornam mais rápidas.
★★★★★

CARROCERIA
Ele é pequeno por fora, mas espaçoso por dentro (para duas pessoas).
★★★★

VIDA A BORDO
O acabamento é de bom gosto e usa materiais de qualidade. Tem computador de bordo, Bluetooth e conexão para iPod.
★★★★

SEGURANÇA
Tem 4 airbags, ABS, BAS, EBD e ESP.
★★★★

SEU BOLSO
Diante do Mini, seu preço fica interessante. Mas seu custo de manutenção acompanha o padrão da rede Mercedes-Benz.
★★★

VEREDICTO

Direto ao ponto: nenhum dos três cobra barato pelo fator imagem. O Mini, o mais caro de todos, é também mais carro. E é o mais carismático entre eles. O Smart, por sua vez, é divertido para quem está ao volante e econômico na hora de abastecer. De tão exótico e minimalista, tem um charme alternativo. Já o 500 reúne a praticidade dos quatro lugares com estilo e preço mais acessível que o do Mini. É a ousadia mais sensata entre os três.
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VW Gol x Fiat Palio automatizados

VW Gol x Fiat Palio automatizados

Os titulares das duas maiores torcidas abrem disputa também no campo dos câmbios automatizados



Volkswagen Gol e Fiat Palio são adversários históricos. Um comparativo entre eles é tão disputado quanto um clássico no futebol. Desta vez, alinhamos as versões equipadas com transmissões automatizadas. De um lado, com uniforme prata, está o Gol Power 1.6 I-Motion; de outro, com camisa vermelha, o Palio 1.8 ELX Dualogic. Um analista esportivo diria que os dois têm bons retrospectos, mas que cada time vive momentos diferentes. O Gol entra em campo renovado, enquanto o Palio – apesar da boa forma conseguida graças a uma reestilização recente – espera por uma nova geração para 2011. Como em todo jogo entre grandes equipes, no entanto, o resultado do confronto é imprevisível. Quando a bola rola, tudo pode acontecer.

Diferenciais exclusivos
Gol e Palio disputam o mesmo consumidor, mas têm táticas diferentes. A VW oferece acabamento mais cuidadoso e mecânica mais sofisticada, a preço mais elevado. Já a Fiat procura ter melhor relação custo-benefício com um carro com bom nível de equipamento a preço mais atraente. O Gol é um carro que tem acabamento de aparência simples, mas preza pela qualidade dos materiais e pelo encaixe das peças. O Palio é mais sofisticado, com a variação de materiais no painel e a aplicação de tecido macio nos bancos, mas descuida dos detalhes construtivos. Em contrapartida, o preço do Gol é mais alto que o do Palio. O Gol Power 1.6 I-Motion básico custa 39 110 reais, enquanto o Palio 1.8 ELX Dualogic básico sai por 38 030 reais (precos apurados no fechamento da reportagem, em dezembro de 2009).

Os dois adversários trazem direção hidráulica, desembaçador traseiro, tomada 12 V, sistema imobilizador do motor e limpador do vidro traseiro, entre os itens de série. O Gol tem ainda abertura elétrica do porta-malas – enquanto no Palio o sistema é mecânico – e coluna de direção regulável em altura e profundidade, sendo que o Palio permite apenas ajuste na altura. Como diferenciais exclusivos, o Gol conta com pré-instalação para som com seis alto-falantes e banco do motorista com regulagem de altura. O Palio, por sua vez, adiciona uma extensa lista de itens básicos, como sistema de alerta de limite de velocidade, computador de bordo, comando de abertura do tanque de combustível, bancos antimergulho, sistema de personalização de funções My Car, Follow Me Home, sistema de corte de combustível FPS em caso de acidente e porta-óculos.

Para este comparativo, as fábricas enviaram versões completas, com rodas de liga leve, frisos cromados, volante multifuncional com borboletas para acionamento do câmbio (VW) e sensores crepuscular e de chuva (Fiat), entre outros itens, ao custo de 52 171 reais para o Gol e 50 643 para o Palio. Mas, considerando modelos menos equipados que contenham essencialmente ar-condicionado, direção hidráulica, ABS e duplo airbag, o comprador do Gol deve optar pelo modelo básico mais dois pacotes de equipamentos chamados Módulo ABS e Airbag e Módulo Kit V, que além dos itens acima incluem travas, vidros e retrovisores elétricos, alarme keyless, abertura remota do portamalas, luz de leitura dianteira e chave canivete. O preço, aí, fica em 46 145 reais. No caso do Palio, é necessário encomendar os pacotes que atendem pelos nomes HSD (High Safety Drive), para ABS e airbag, e Kit Attractive, com ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros com funções um-toque antiesmagamento, travas elétricas e travamento automático das poRtas a 20 km/h. Desse jeito, o preço fecha em 44949 reais.

Além dessas diferenças de acabamento e conteúdo, há particularidades conceituais que acompanham as marcas. A Volkswagen, por exemplo, calibra a suspensão no modo firme e comunicativo, no que diz respeito às interações com o piso. A Fiat, ao contrário, privilegia o rodar confortável, com um ajuste mais macio da suspensão. Por outro lado, na hora de temperar motor e câmbio, a VW busca a suavidade e a Fiat, a agressividade. No Gol, o motor trabalha mais redondo, com menos vibração e acelerações progressivas, enquanto as trocas de marcha do câmbio automatizado ocorrem sem trancos. Já no Palio o motor é mais ruidoso e as mudanças de marcha, mais bruscas – um comportamento acentuadamente mais esportivo. Ainda assim, vale dizer que seu câmbio Dualogic recebeu uma calibragem que oferece trocas bem mais confortáveis que no Stilo e no Linea.

Equilíbrio
Os dois hatches usam transmissão do mesmo fornecedor, a Magneti Marelli. As diferenças estão na calibragem que determina o momento das mudanças (baseado no giro e na carga do motor) e na disposição do sistema no carro. No Palio, o módulo foi acoplado sobre a caixa de marchas, por isso a alavanca ficou em uma posição mais elevada, em comparação com a de um câmbio manual. Já no Gol o módulo está instalado ao lado da caixa de marchas, ocupando mais espaço lateral (o motorista não vê). Tanto Gol como Palio têm a opção das trocas de marcha no modo automático ou manual e programação esportiva, acionada por meio de uma tecla “S”, que promove mudanças mais rápidas e em rotações mais elevadas que o programa original. Para diminuir o “salto” de rotações durante as trocas, a VW encurtou as relações de segunda, terceira e quarta marchas, enquanto a Fiat optou por encurtar o diferencial, em relação à transmissão manual. Nas frenagens, o sistema da VW é mais presente, fazendo mais reduções que o da Fiat, que deixa para o freio quase todo o esforço na hora de parar. Nos dois casos, mesmo quando adota o modo manual, o motorista não precisa controlar as reduções.

Na pista, pode-se dizer que os dois andaram juntos. O Palio foi ligeiramente melhor nas provas de desempenho. Ele fez o tempo de 11,5 segundos, nas acelerações de 0 a 100 km/h, contra os 12,2 conseguidos pelo Gol. Nas medições de consumo, o Gol deu o troco na mesma moeda, com as médias de 7,9 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, enquanto o Palio ficou com 7,5 km/l no percurso urbano e 9,3 km/l no rodoviário. A maior diferença de rendimento surgiu na hora de parar. Durante os testes de frenagem, vindo a 80 km/h, o Gol precisou de 25,5 metros para frear e o Palio gastou 27 metros. Algumas características do DNA das marcas também ficam mais evidentes durante os testes. Bom exemplo é a acuidade dos velocímetros originais. O instrumento do Gol, mais próximo do real, indicava 100 km/h, quando a velocidade mostrada pelo equipamento de teste era de 97,8 km/l. E o do Palio apontava 100 km/h aos 91,6 km/h. Outro detalhe: a direção do Palio, mais esportiva e direta, apresentou 2,75 voltas entre batentes, contra as três voltas do Gol.

Esse é o tipo de jogo equilibrado que muitas vezes se resolve nos descontos do árbitro. Por ter uma dirigibilidade mais precisa, a possibilidade de optar pela troca das marchas no volante (item que é opcional no VW, mas ausente no Fiat) e ser dono do projeto mais moderno, que deve permanecer sem alterações por algum tempo, o Gol consegue livrar vantagem sobre seu arquioponente e desempatar o placar a seu favor.


I-MOTION



DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão firme é típica dos Gol. A direção não exige esforço e o freio demonstrou eficiência.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor tabela bem com o câmbio, e o conjunto apresenta reações mais suaves que as do rival.
★★★★

CARROCERIA
O design é moderno e o acabamento, embora simples, agrada pela qualidade da manufatura.
★★★★

VIDA A BORDO
O espaço é bom para a categoria e o motorista tem banco com regulagem de altura e volante com ajuste de altura e distância.
★★★★

SEGURANÇA
Freios ABS e duplo airbag são itens opcionais.
★★★

SEU BOLSO
Completo, ele custa cerca de 2 000 reais a mais que o Palio.
★★★


DUALOGIC



DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão suave permite que a carroceria oscile, nas curvas. A direção é rápida, mas os freios mostraram-se menos eficientes que os do Gol.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Com maior deslocamento, o motor gera mais potência e obteve melhor rendimento na pista. O câmbio tem reações mais bruscas.
★★★★

CARROCERIA
O visual dá sinais de cansaço, depois das sucessivas reestilizações por que passou. O acabamento é menos cuidadoso na confecção das peças.
★★★

VIDA A BORDO
Acomoda bem quatro ocupantes e tem mais itens de série, como computador de bordo e Follow Me Home.
★★★★

SEGURANÇA
O Palio tem alerta de limite de velocidade, bancos antimergulho e corte de combustível em caso de acidente de série. ABS e duplo airbag são opcionais.
★★★★

SEU BOLSO
Ele é mais equipado, custa menos e seu seguro tende a ser mais barato que o do Gol.
★★★★


VIDA MANSA

A popularidade dos câmbios automáticos e automatizados tem crescido de forma expressiva no mercado brasileiro. O número de veículos nacionais equipados com esses tipos de transmissão passou de 2%, em 2000, para 7%, em 2008. Em 2009, deve chegar a 8%. Entre as causas para o sucesso, segundo as fábricas, estão a redução de preço dos equipamentos, em razão do desenvolvimento tecnológico, e o aumento dos congestionamentos nas grandes cidades, que submetem os motoristas ao uso cansativo da embreagem.


VEREDICTO

Na soma das estrelas, ao lado, houve empate. O Palio atrai pela relação custo-beneficio, porque o Gol é mais caro, chegando a custar até 2 000 reais a mais na versão mais completa com conteúdos semelhantes. Mas o Gol tem melhor conjunto e se destaca pela atualidade do projeto, contra um Palio que muda em 2011.

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Corsa x Fiesta x Fox x Palio x Sandero

Corsa x Fiesta x Fox x Palio x Sandero

No segmento em que o mercado está se acostumando a exigir cada vez mais, pagando de preferência menos, as fábricas fazem opções





Antes de fazer o primeiro esboço do Sandero, em 2002, os franceses da Renault vieram conhecer de perto os rivais deste comparativo: VW Fox, Fiat Palio e Ford Fiesta - coincidência ou não, os três melhores do teste da edição de abril. Convidamos também o Chevrolet Corsa, que agora ganhou motor 1.4. Com cinco anos para olhar e aprender, parece fácil o Sandero reunir as qualidades de todos e liquidar o comparativo. Mas não é tão simples. A faixa de mercado de 40 000 reais (incluindo nesse preço ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos) é um cobertor curto. Na dificuldade de cobrir a variedade de propostas de um carro desses, cada montadora faz apostas e escolhas. Veja como a Renault fez as dela. E faça as suas você também.




5º Palio 1.4 ELX


Palio é o mais lento e não é o mais econômico. É o que traz menos prazer ao dirigir, com sua suspensão mole e freios superassistidos, e não é o mais confortável. Seus itens de manutenção são os mais baratos, mas o seguro, segundo a cotação da corretora Nova Feabri, é o mais caro: 2 605,59 reais, contra 1 547,85 reais do Fiesta. A vida não foi fácil para o carro da Fiat, apesar de seus esforços em mimar o motorista.

O Palio de cara nova traz computador de bordo desde a versão básica - só é acompanhado nisso pelo Sandero em sua versão de luxo, Privilège. Abertura interna do tanque de combustível, porta-óculos no teto, faróis de neblina, cinco apoios de cabeça e sistema de aviso de revisão, tudo de série, fazem o dono do carro da Fiat sentir-se num carro de nível superior. É possível ir ainda mais longe nessa sensação, graças à política da Fiat de entregar o que você quiser. Airbag duplo e ABS, por exemplo, vêm por 2 390 reais. Mas saiba que o ajuste de altura, de série nos rivais, aqui vem num pacote de 764 reais, junto com painel bicolor e bancos de veludo. No carro de teste, a tinta clara que pinta a metade de baixo do painel também espirrou para a parte de cima. E a pintura prata acetinada destaca falhas de corte do plástico.

A regulagem de altura opcional ameniza mas não resolve um problema: o Palio é mais acanhado que os rivais. Culpa do entreeixos de 2,37 metros, como o do Uno. Talvez não fosse problema se o Palio tivesse a altura do Fox, o segundo mais curto (2,47 metros de entreeixos). Mas os bancos do Fiat são cerca de 8 centímetros mais próximos do assoalho, o que obriga os passageiros a esticar mais as pernas. Para resolver isso, só fazendo outro carro.

A quarta geração do Palio, lançada em março, fez o carro piorar em vários detalhes. O marcador de combustível se escondeu num visor de barrinhas digitais - que, se fossem boas, estariam no Palio 1.8 R e no Punto. Os faróis deixaram de ser dupla parábola - ficaram inferiores aos que iluminam Corsa, Fiesta e Fox. Nessa faixa de mercado, na Fiat, é melhor pagar mais e levar o Punto.

PALIO 1.4 - R$38 577
Chegou à quarta geração em março. Tem peças baratas e se esmera em mimar o motorista.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A distância entreeixos mais curta diminui o diâmetro de giro, mas piora o comportamento molenga da suspensão. Falta modulação ao pedal de freio.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
É um vexame o motor Fiat Fire 1.4 apanhar do Chevrolet Família I 1.4, mais antigo, por 24 cv. Sobre o câmbio, o de costume: engates ruins.
★★★

CARROCERIA
A terceira reforma, inaugurada em março, não foi capaz de resolver a relativa falta de espaço interno.
★★★

VIDA A BORDO
O Palio adora uma gentileza: abertura interna de tanque e porta-malas, portaóculos, aviso de manutenção, computador de bordo e alerta de velocidade.
★★★★

SEGURANÇA
A calibragem melosa de suspensão, direção e freios deixa seu limite de controle mais baixo que o dos demais - em troca, ele avisa problemas com maior antecedência. Airbag e ABS não são opcionais amarrados a pacotes intermináveis.
★★★

SEU BOLSO
As peças pesquisadas são mais baratas que as da concorrência, mas o valor do seguro incomoda.
★★★★




4º Corsa 1.4 Premium

No comparativo de abril, o Corsa foi o sexto colocado, entre oito - e ficaria em sétimo se houvesse o Sandero. A entrada neste teste e a boa colocação devem-se à chegada do motor 1.4, em julho. São 105 cv de potência máxima - um haras inteiro acima do Palio 1.4, de 81 cv, mais até que o Fox 1.6. O torque diminuiu e isso fez bem ao Corsa. Ficou um carro ágil, sem o nervosismo do 1.8 ou a apatia do 1.0. Não cansa na estrada e alia esportividade e conforto. Cinco anos após o lançamento, enfim temos o conjunto certo. Será tarde demais?

Em parte, é sim. Corsa e Palio, os mais antigos da turma, são os de menor altura - e os que pior acomodam os passageiros. Os bancos são baixinhos, o que traz algum desconforto no entra-e-sai. O sistema de ajuste de altura para o motorista é ruim (do tipo "destrave o banco, levante o corpo, ache a altura, trave o banco, relaxe o corpo"), mas o efeito pode ser interessante. Só o Corsa oferece a escolha entre dirigir no alto ou perto do chão, como um esportivo. Os outros variam do alto ao muito alto.

A troca de motor trouxe um retoque no estilo: molduras de roda pretas, faróis máscara negra, párachoque de Montana e lanternas fumê. Ficou charmoso, mas é uma cara mais antiga nas ruas. O time que depena os carros ano a ano já trabalhou no Corsa: a luz interna perdeu o acendimento gradual, o carro não liga mais o limpador traseiro ao engatarmos a ré com o limpador dianteiro ligado. Mas o Corsa continua trazendo café na cama. Os vidros elétricos são tipo um-toque e o controle remoto fecha janelas e tanque de combustível. Os faróis de dupla parábola iluminam melhor e o ar-condicionado gela muito bem - embora assopre fraco ao abrirmos a recirculação.

O seguro do Corsa está 614 reais mais barato que o do Palio, e isso poderia ser suficiente para liquidar a fatura. Não é, por culpa da rede Chevrolet. O preço das peças pesquisadas (veja tabela na pág. 88) é o mais alto e varia demais conforme a loja. Para o kit de embreagem, encontramos orçamentos de 862 a 964 reais. No Palio, o kit ficou entre 303 e 317 reais. Só na GM encontramos diferença tão grande.

CORSA 1.4 - R$37 965
Em agosto, ganhou uma leve plástica e o motor 1.4 mais valente do mercado.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Dócil, avisa quando o motorista começa a passar da conta e perdoa pequenos erros. A suspensão com subchassi absorve bem os buracos da rua.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Como o motor 1.4 caiu bem no Corsa! Anda e bebe junto dos rivais com motor 1.6.
★★★★

CARROCERIA
Ponto fraco do carro. Foi recém-embelezada, mas não o suficiente para esconder a idade. A concepção antiga se revela no espaço interno menor que o do Fiesta, que tem a mesma proposta.
★★★

VIDA A BORDO
A escassez de portaobjetos mostra o envelhecimento de um carro brioso. Para piorar, a GM tirou mordomias como o acendimento gradual das luzes.
★★★

SEGURANÇA
É o único a trazer cinto de segurança de três pontos para todos - mas não estende a fartura aos apoios de cabeça. Os pedais desarmam em caso de colisão, para não lesionar os tornozelos com o possível impacto.
★★★

SEU BOLSO
O motor 1.4 injetou ânimo (e, talvez, maior liquidez) ao Corsa. Mas as peças têm valor alto e quase aleatório, de uma loja para outra.
★★★



2º Fiesta 1.6

Marco de Bari{txtalt}
Fista 1.6
OSandero é a novidade e quem chega por último sempre ganha, certo? Não. O Fiesta incomodou. Lançado em 2002, é um projeto mais moderno que Corsa e Palio. Tem quase tanto espaço interno quanto o Fox, sem recorrer abertamente ao estilo minivan. Por um lado, não oferece a visão panorâmica do rival da Volkswagen. Por outro, seu centro de gravidade mais baixo diminui as dificuldades da equipe que acerta direção, freios e suspensão - e nisso, atualmente, a Ford é referência. O Fiesta é o mais estável da turma, sem ser duro. O carro da Ford foi o mais rápido no teste de 0 a 100 km/h, mas nem dá para contar vantagem. À exceção do Palio, todos andaram juntos. O motor 1.6 da Ford foi o dono das melhores marcas de consumo, também por margem apertada. Nas provas de frenagem, sim, o Fiesta ganhou por larga margem: vindo a 120 km/h, conseguiu parar 10 metros mais cedo que o Palio. São justamente os modelos de melhor e pior acerto de suspensão. Dentro das limitações do segmento, o Fiesta é o carro para quem gosta de dirigir.

O modelo da Ford enfrentou sua primeira cirurgia plástica em fevereiro, e ganhou o painel mais caprichado da turma. Não é mera perfumaria: o Fiesta traz mais porta-trecos pela cabine que o Fox - e, diferentemente do que acontece no rival, todos são úteis. Entre os bancos cabe um garrafa térmica e na lateral deles, junto às portas, há um discreto nicho para a carteira. As pequenas soluções chegam ao maior dos portatrecos: o dono do Fiesta faz menos força para guardar as malas (porque a boca do porta-malas é mais próxima do chão) e também para tirar (porque o degrau entre a boca e o piso do bagageiro é o menor). O Corsa também é bom nisso, mas não tem pegador para a pessoa alcançar a porta levantada. Fox, Sandero e Palio têm uma no centro da tampa, e no Fiesta há o ideal: duas, esquerda e direita, que ficam na beirada.

O Fiesta não tem o fechamento automático de janelas de Fox e Corsa ou o computador de bordo de Palio e Sandero. Mas oferece faróis de dupla parábola e, o que é melhor, não traz grandes sustos nos valores de seguro e no preço das peças.

FIESTA 1.6 - R$40 885
Retocado em fevereiro, entrega prazer ao motorista e espaço aos passageiros.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Tem o ajuste mais caprichado da turma: sem desconforto, o carro é equilibrado e sob controle. Mostra disso foi sua superioridade nos testes de frenagem.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Motor desenvolvido para ter robustez e baixo custo, ganhou potência ao adotar taxa de compressão digna de carro a álcool. As primeiras marchas curtas têm participação nos bons números de aceleração.
★★★★

CARROCERIA
Quase tão espaçoso quanto o Fox, sem lançar mão da postura de dirigir mais contemplativa das minivans.
★★★★

VIDA A BORDO
O Fiesta traz os melhores porta-trecos: um grande para garrafas, um discreto para a carteira... Seu porta-malas é o mais fácil de carregar e fechar. Mas a chegada do Sandero muda a definição de carro espaçoso.
★★★★

SEGURANÇA
Bons faróis de dupla parábola de série, mais airbag e ABS opcionais.
★★★

SEU BOLSO
Transformar os níveis de acabamento em meros pacotes ajuda a nivelar (por baixo) o valor de revenda dos modelos equipados. Mas o Fiesta tem seguro e peças a preço razoável.
★★★★

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