Hatches médios
A diferença de preço entre os hatches médios e os compactos nunca esteve tão pequena. Veja aqui oito boas opções
Cerca de 40% do público de carros populares escolhe ar-condicionado e direção hidráulica. Nos 1.6, a média sobe para 45% – e os especialistas dizem que esses números só tendem a aumentar. Com isso, os preços batem facilmente na casa dos 45 000 reais. Então vamos lhe dar uma dica: em vez de comprar um pequeno equipado, invista num hatch médio. A diferença de preço nunca esteve tão baixa, e os juros baixos não fazem a diferença de preço pesar no bolso. Exemplo: um Agile 1.4 LTZ completo (43 900 reais), com entrada de 15 000 reais, custará 24 prestações de 1 540 reais. Sabe quanto vale um Astra 2.0 Advantage, maior e mais equipado? São 44 500 reais – e, parcelado, só vai sair por 1 572 reais ao mês. A distância entre os dois é de 1 real por dia. E o médio ainda traz outras vantagens, como seguro mais baixo e desvalorização menor que a de um compacto carregado de opcionais. Ficou tentado? Então conheça nas páginas a seguir oito modelos que são belos upgrades nas próximas viagens.
8º Chevrolet Vectra 2.0
O Vectra GT é o segundo carro mais caro deste comparativo. Por quê? Mais moderno que os outros, sabemos que ele não é. Está saindo de linha na Europa, aliás. Sua carroceria não usa chapas de ligas leves, como a do C4. Seu motor não tem bloco de alumínio e cabeçote de 16 válvulas como o do Peugeot 307. Sua suspensão traseira não tem o sistema multilink do Focus. Também não é o carro mais equipado. Não tem as rodas aro 17 do Hyundai i30 ou os freios a disco traseiros do Golf. Sequer tem sistema ABS de série.
O Vectra GT de 54 313 reais é bastante parecido com o Astra Advantage de 45 884. Para justificar a diferença, tem a mais airbag duplo. Também tem rádio, um aparelho de dois andares com viva-voz de celular por sistema Bluetooth e com entrada para SD Card. Seria muito mais útil ter entrada USB, que serve para plugar pen-drives e MP3 players. Ar-condicionado digital é um bem-vindo item de série nos dois modelos, assim como o retrovisor eletrocrômico e os vidros elétricos nas quatro portas com acionamento pelo controle remoto da chave. Vale a diferença de preço? Bem... De janeiro a novembro, o Vectra vendeu 10 477 unidades. O Astra, 24 505.
Entre-eixos, motor, câmbio, parte elétrica, é tudo comum entre Astra e Vectra GT. O lado bom é que esse compartilhamento de peças baixa o custo de manutenção dos dois carros. O lado ruim é que alguns comandos funcionam pior no Vectra simplesmente porque nasceram para o Astra e foram adaptados. É o caso das alavancas de pisca e dos trincos de porta internos. São detalhes, porém muito da experiência diária com o carro dependerá deles. Mas o Vectra GT é mais largo, e a reforma feita em abril lhe deu os portatrecos que tanto faziam falta. Os passageiros de trás têm apoio de braço central e um charmoso porta-copos retrátil instalado no assento do banco, mas falta espaço para as pernas. É carro para usar no banco da frente.
A suspensão do Vectra GT tem calibração firme, com espírito esportivo. Casa bem com o estilo agressivo dos faróis máscara negra e lâmpadas azuladas e com as possibilidades do vigoroso motor 2.0 8V de 140 cv. Nos testes em Limeira, esteve entre os três mais rápidos da turma. À frente dele, ficou o Astra.
7º Fiat Stilo 1.8
O Stilo sempre foi referência em custo-benefício, por sua generosa lista de equipamentos de série. Não é mais. Na linha 2010, Golf e Astra Advantage aumentaram bastante seus pacotes de bondades, dando como item de série equipamentos como ar-condicionado digital e rodas de liga leve. Como resultado, os dois modelos dispararam nas vendas. A Fiat reagiu em setembro, lançando uma versão mais em conta – a Attractive, por 46 780 reais. É uma reação tímida, sobretudo para um carro que vai perder espaço no fim do ano, ao ganhar a companhia do Bravo.
A Fiat cortou preços, mas o Stilo continua mais caro que o Astra. E também cortou equipamentos. Alguns talvez você não quisesse mesmo, como as rodas de liga leve. Mas outros fazem falta até nesse modelo simples, como rádio e vidros elétricos traseiros. O passageiro terá de girar uma manivela para abrir a janela, mas não haverá de suar por isso. A saída de ventilação para quem vai atrás é item de série. A lista de opcionais é farta, mas faz o Stilo sair da casa dos 40 000 reais. Com rodas de liga, airbag duplo, ABS e vidros traseiros elétricos, o Attractive vai a 51 802 reais. Esse Stilo Sporting das fotos tem o inigualável teto solar Sky Window, mas não sai por menos de 60 900 reais.
Equipamentos sempre foram um ponto forte do Stilo. O outro é a facilidade de usar. O computador de bordo My Car permite configurar funções como alerta de velocidade e intervalos de revisão. As funções vêm em palavras por escrito, em vez de siglas e símbolos complicados. A direção com assistência elétrica é imbatível, dá para fazer baliza usando dois dedos: um para apertar a tecla City, no console, e o outro será capaz de girar o volante sem esforço. Muito confortável na cidade, embora falte precisão em alta velocidade. A suspensão macia vai no mesmo tom: boa para filtrar os buracos da rua, ruim para conter o balanço da carroceria nas descidas de serra.
Subindo, ele vai bem. O motor 1.8 8V tem força em giro baixo, pode ser dirigido com pé mais leve que os rivais de motor 1.6 16V. Falta suavidade, você precisa ter prática no manejo do acelerador e da alavanca de marchas (ruim, de curso longo e marchas difíceis de achar), ou o Stilo andará aos trancos. Mas é econômico no posto de combustível e na oficina.
6º Peugeot 307 1.6 16V
Se nossos hatches médios demoraram a se atualizar foi, em parte, por causa do 307. A Peugeot investiu para fabricar na Argentina, em 2004, um modelo em pé de igualdade com o que havia na Europa. O problema é que modernidade não se converteu em popularidade, e as vendas do 307 sempre estiveram abaixo das de seus rivais de concepção mais antiga. Em 2009, emplacou menos que o Hyundai i30, que chegou no meio do ano.
Vender menos tem algumas vantagens. Pouco procurado pelos ladrões, o 307 tem valor de seguro baixo. E o preço cobrado pela Peugeot é camarada. A versão de entrada Presence custa 49 900 reais, com direito a airbag duplo e freios ABS. Só falta alarme. Astra, Golf e Stilo custam menos, mas, se tivessem esses equipamentos de segurança, passariam a ser mais caros. E, coisa rara em nosso mercado, o 307 sedã é oferecido sem acréscimo de preço. Mas lembre que tamanha generosidade na hora da compra será cobrada de volta na hora da revenda. A desvalorização do 307 é alta e não ficará melhor em 2010, com a chegada do sucessor 308.
O 307 é um misto de hatch e minivan. Com 1,52 metro de altura, fica a meio caminho entre Astra e Zafira. Motoristas mais baixinhos vão apreciar a ótima gama de ajustes de altura e distância do volante e do banco. A reclamar, apenas da regulagem de inclinação do encosto do banco, com alavanca e posições fixas. Motoristas muito altos não se incomodam com a presença do teto solar, que geralmente atrapalha o espaço para a cabeça. Os bancos da frente são rodeados por pequenos bolsos, úteis para esconder a carteira, e o porta-trecos da porta é grande a ponto de acolher uma garrafa de 2 litros. É o hatch mais espaçoso da turma.
Só não espere aproveitar um carro tão espaçoso para encher de gente e pegar estrada. O motor 1.6 16V flex dá conta do uso, mas é só. Precisa de pé pesado para ganhar embalo, e aí o consumo aumenta. Foram dele as piores marcas no teste de consumo – inferiores, inclusive, às do Citroën C4, que usa o mesmo motor. E, na cidade, cuidado com quebra-molas, buracos e valetas. A suspensão do 307 não guarda nada para si: bate duro e deixa o bico do carro raspar. Mas é resistente, conforme constatamos durante nosso teste de Longa Duração. Nosso problema foi outro: do total de 14 meses, dois foram passados dentro da oficina. Doze dias esperando por duas velas de motor.
5º Chevrolet Astra 2.0
Ainda mais assim, pintado de branco... Pode dizer: o Astra tem cara de táxi, não? É o favorito das praças e das locadoras, automóvel de trabalho por excelência. Isso tem um lado ruim.Talvez você queira um carro médio como símbolo de exclusividade, e esse não é o ponto forte do Astra. Por outro lado, isso é muito bom. Milhares de taxistas não podem estar errados. É carro de mecânica confiável e manutenção simples. E é barato: por 45 884 reais, rivaliza em preço com versões equipadas de Punto, Polo, Fox e Agile.
O visual do Astra está cansado pela falta de reformas (a última foi em 2003) e pela superexposição (de janeiro a novembro de 2009 ele emplacou 26 989 unidades, mais que o Punto), mas fora isso ele transpira qualidades de carro médio. A construção é sólida e o rodar é macio, sobretudo na estrada, de giro baixo, aproveitando o câmbio de relações longas. O motor 2.0 dá a sensação de poder escalar paredes, anda bem mesmo se estiver na marcha errada. Muitas vezes nós criticamos a concepção antiga desse motor Família II, que chegou ao Brasil no Monza. Mas isso deixa de ser problema quando ele consegue igualar ou superar os modernos motores 1.6 16V dos rivais em preço, desempenho, consumo e emissões. Suavidade de funcionamento? Bom, essa não é a prioridade deste comparativo, que apresenta o primeiro passo no mundo dos médios. Aos entusiastas do downsizing a qualquer custo: um motor grande, girando manso, pode ser mais econômico que um menor trabalhando a toda.
E hoje o Astra não é apenas um carro com preço de pequeno e modos de carro médio – como se isso fosse pouco. Ele traz equipamentos que vez ou outra faltam nos BMW, Mercedes e Audi, como ar-condicionado digital (ausente no CLC e no 118i) e retrovisor interno eletrocrômico (o último A4 não tinha). Tudo de série, a exemplo do apoio de braço traseiro, das rodas de liga leve e do retrovisor eletrocrômico. Mas o Astra não é um carro completo: rádio é acessório e freios ABS foram riscados do cardápio. Airbag duplo é um opcional que pouca gente procura, e por isso mesmo vale a pena pesquisar. Encontramos um na concessionária Viamar, de São Paulo, por 45 500 reais. Além de airbag duplo, o carro tinha pintura metálica prata. Nem parecia táxi.
4º VW Golf 1.6
O motor 1.6 8V é o menos potente da turma. A receita de suspensão é a mais careta, McPherson na frente com barra de torção atrás. Ainda assim, o Golf chama atenção pelo prazer de dirigir. É uma questão de afinação que começa na suspensão e chega à densidade da espuma dos bancos, mas fiquemos na parte mais perceptível: o câmbio.
Num carro de motor limitado para o peso da carroceria – caso de todos os 1.6 e 1.8 desse comparativo –, você precisa trocar marchas para conseguir bom desempenho. E nisso o câmbio do Golf é imbatível, com engates curtos, precisos e facílimos. Ele não tem o melhor conjunto mecânico, mas traz a maior clareza de comunicação com o motorista. O Golf continua sendo um carro especial.
A presença de outros carros ajuda a desempatar o comparativo de novembro, quando Golf e Astra terminaram lado a lado. Os dois fazem uma briga muito equilibrada entre suas versões básicas, mas o Golf aparece na frente, aqui, por ser mais competitivo no degrau logo acima do mercado – onde se espera mais capricho no acabamento e prazer ao dirigir. É visualmente ultrapassado, é verdade, e não é dos mais espaçosos. Mas quem quiser acreditar que ele ainda é um médio de prestígio – com fartura de equipamentos, prazer ao dirigir e acabamento cuidadoso –, não será impedido disso. Invista nos opcionais e, por 52 224 reais, o Golf passa a ter ABS, airbag duplo e banco bipartido com cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos, mais piloto automático e comandos de rádio no volante. E continua mais barato que o Vectra GT básico.
E de série o Golf já vem bem recheado. Ninguém neste comparativo tem um cardápio de itens de série de valor tão fácil de perceber quanto o Volkswagen: ar-condicionado digital, CD player, freios a disco nas quatro rodas, sensores de estacionamento no para-choque traseiro e retrovisor com função tilt-down – que aponta para baixo ao engatarmos marcha-à-ré, para você não raspar a roda de liga leve aro 15 (também de série) no meio-fio. O problema do Golf, como de hábito, é o custo de manutenção: as peças de desgaste frequente são caras e o valor do seguro anual supera até o do Hyundai i30, um carro importado e mais moderno.
3º Hyundai i30 2.0 16V
Quem ganhou o comparativo entre hatches médios completos, na edição de março, levará fácil a disputa entre os básicos, certo? Não é bem assim. O Hyundai i30 era mais barato que os rivais, e a diferença de preço dava ao comprador margem financeira para enfrentar incertezas que pudessem vir pela frente: a possível desvalorização de um carro inédito que talvez não fosse bem recebido pelo mercado e as prováveis despesas elevadas de um carro 100% importado. Agora, os adversários são mais fracos de motor e menos equipados, e isso favorece o i30. Por outro lado, o orçamento está mais limitado e nos obriga a pôr os dois pés no chão.
Dez meses depois, o i30 espantou o primeiro temor de forma surpreendente: ele não só foi bem recebido pelo mercado como se transformou em um fenômeno. Em novembro vendeu mais até que o Astra. Dá para comprar o i30 sem medo de ser o único. A segunda incerteza, o tempo tratou de reforçar: nosso levantamento de preços mostra que, sim, as peças são salgadas. Não é suficiente para dizer que o Hyundai é caro de manter (às vezes peças custam muito mas não quebram nunca), e para ter certeza nós compramos um para o teste de Longa Duração. Não perca as próximas edições.
Por enquanto, o i30 com câmbio manual fez na pista o que se espera de um carro com motor grande e moderno. No teste de 0 a 100 km/h cravou 9,6 segundos, 3,3 segundos de vantagem em relação ao Focus 1.6 (o mais lento). E olhe que esse i30 é um recém-nascido, que entrou na pista com 197 km rodados. Com o devido amaciamento, melhoraria mais. Pena ser movido apenas a gasolina. Nesses dias de álcool caro, o custo por quilômetro rodado do i30 seria tão alto quanto o do 307 (o flex mais gastador) na maioria das capitais. Quando os preços voltarem ao normal, o Hyundai será o mais caro. Na faixa de 45 000 a 55 000 reais, de orçamento mais enxuto, ser flex virou obrigação.
Também falta alguma afinação no pacote de equipamentos. As portas não trancam sozinhas com o carro em movimento, e vidro elétrico do tipo um-toque é privilégio do motorista. E só para baixo. Tirando esses deslizes, e se você estiver disposto a pagar por custos mais altos, o i30 é ótimo. Vem completo, anda bem e impressiona por dentro e por fora.
2º Citroën C4 1.6 16V
Não existe C4 sem o volante de miolo fixo. É parte do projeto original francês, saía mais caro tirar que deixar, então ficou. O volante tem botões de rádio integrados, por isso tirar o aparelho de som (que lê MP3 e tem viva-voz de celular por Bluetooth) daria trabalho. O quadro de instrumentos digital e translúcido no centro do painel também é parte do projeto, e assim foram ficando luxos como piloto automático, limitador de velocidade, computador de bordo e saída de ar-condicionado (com ventilador próprio) para os passageiros de trás. O C4 básico, GLX 1.6 16V flex, é completo meio por obrigação.
Verdade que alguns itens de série são mais supérfluos que outros cobrados deixados fora. O C4 vem com essas rodas de aço com calotas caretíssimas, que lembram as do falecido Versailles GL. Até para não ter trabalho de encontrar novas calotas aro 15 quando estas se perderem, pague 1 000 reais pelas belas rodas de liga leve opcionais. Não deixe para levar depois porque, avulsas no balcão da Citroën, elas somam 2 400 reais. Mil reais é pouco para um jogo de rodas, mas encarecem aquele que já era o carro mais caro do comparativo. Para baixar um pouco o preço, bem que podiam ter tirado mais que o perfume na saída de ventilação ou as tampinhas dos porta-trecos do painel – até porque eles são vários, mas todos muito pequenos, não há muito o que esconder dentro deles. Poderiam tirar, por exemplo, o acendimento dos faróis pelo controle remoto da chave. Ele é útil para encontrar o carro em estacionamentos ou para entrar e sair de garagens escuras, mas o retrovisor tilt-down (como o do Golf) seria mais bem-vindo.
Mas são esses exotismos que fazem do C4 um carro diferente, o mais luxuoso e anticonvencional deste comparativo. Mais que o próprio i30. Os bancos de veludo são os mais aconchegantes, embora o volante sem forração de couro seja áspero e o espaço interno não seja tão bem aproveitado quanto o do 307, seu irmão de projeto.
Peugeot e Citroën usam os mesmos motor, câmbio e suspensão, mas a calibração e o resultado são um pouco diferentes. O C4 foi bem mais econômico na estrada: média de 10 km/l com álcool, contra 8,8 do 307. Talvez essa economia ajude a, um dia, pagar a diferença de preço entre os dois. Porém, é fato: a Citroën cobrou mais caro, mas fez melhor.
1º Ford Focus 1.6 16V
Devo confessar que tenho uma grande vontade de ver o Focus dar certo. É um carro fabricado no Mercosul em igualdade com o modelo europeu, com projeto de suspensão sofisticado que privilegia o prazer ao dirigir. Mas a Ford não se ajuda. Lançou a nova geração em outubro de 2008 com motor 2.0 apenas a gasolina, quando o flex já tinha virado obrigação no mercado. Assim, vendeu pouco. Agora (quando os anúncios de TV passaram a exaltar o desempenho do Focus 2.0) está chegando o modelo flex. Mas não 2.0, esse só vem em fevereiro. O bicombustível estreia num novo motor 1.6 16V, de desempenho apenas moderado.
O motor 1.6 16V flex é o primeiro da família Sigma no Brasil, com bloco de alumínio. Ele pode ter um grande potencial de desenvolvimento pela frente (na Europa existem versões de 126 cv), mas por enquanto não mostra sua superioridade técnica na pista. Com o antigo 1.6 8V flex da família Zetec Rocam, o Focus anterior (testado em junho de 2007) era mais ágil e econômico. O novo Focus GL andou junto de C4, 307 e Stilo e teve marcas de consumo pouco melhores que as do 307. Não é ruim – se você pisar fundo, ele se impõe no trânsito. Mas, entre os carros do teste, sempre andou no fim da fila.
Mas tudo nesta vida tem um preço, e nada de a Ford anunciar a tabela do Focus 1.6 flex. O carro já estava quase indo embora da redação, quando os valores chegaram: 49 900 reais pela versão GL, com airbag duplo, MP3 player e rodas de liga leve. Por 51 400 reais, esta GLX traz vidros traseiros elétricos, frisos e maçanetas pretas e, por 52 400 reais, freios ABS. A garantia é de três anos e os preços das peças de desgaste frequente ficam junto de Astra e Vectra GT – são os mais baixos, bem lá no começo da fila.
Não esperava ver o Focus ganhando um comparativo por causa de custo-benefício. Ele tem potencial para mais que isso. Mas, se os preços são esses, palmas para a Ford. Recém-lançado, o Focus tem status de novidade e não vai sair de linha tão cedo. Não se pode dizer o mesmo de Golf, Astra, Stilo, 307 e Vectra GT. E suas peças prometem ser bem mais em conta que os rivais modernos, i30 e C4. O Focus 1.6 16V flex não é ótimo como se esperava dele, mas é bom. Bonito, a gente já sabia. E agora, também, é barato.
VEREDICTO
Os oito carros cumprem a tarefa de trazer mais espaço e qualidade de acabamento. Eles se dividem em dois grupos, de modelos mais antigos (que apelam ao preço) e mais recentes (completos e de maior prestígio). O Focus vence o comparativo por combinar as qualidades dos dois grupos: é moderno, traz tudo que precisa e é barato de comprar e manter. C4 e i30 são ótimos para quem estiver disposto a gastar mais. Vectra GT e Stilo decepcionaram. Pelo mesmo preço, seus rivais diretos oferecem mais. Golf e Astra justificam o bom ritmo de vendas atual e o 307 merece ser olhado com carinho.
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